Dzik jest dziki, dzik jest zły… Tak zapewne brzmiały myśli wielu pracujących w Porcie Lotniczym Chopina w Warszawie. A to dlatego, że dwa dziki (wiek do wiadomości redakcji) – w nieustalony dotąd sposób (albo ustalony, tylko służbom ochrony wstyd) – postanowiły pozwiedzać sobie lotnisko i trafiły w pole manewrowe – między innymi na drogi kołowania. Niestety, nie dotarło do nich, że najbliższy czynny taras widokowy jest we Wrocławiu. Jednym słowem zrobiły świństwo!

Zjawisko nietypowe, niecodzienne i z pewnością niebezpieczne. Dyżurny Portu (o którym mowa w jednym z poprzednich wpisów) „zamknął” port lotniczy dla statków powietrznych, publikując w tzw. NOTAMie informację o zamknięciu obu dróg startowych ze względu na zagrożenie na ziemi. Ruch naziemny samolotów został wstrzymany – w powietrzu w tzw. holdingu krążyło kilka samolotów [każdy rejs komercyjny ma pewien zapas paliwa na wypadek opóźnień w przylocie (pogoda, niespodziewana sytuacja na drodze startowej, oczekiwania w kolejce do lądowania czy dziki na lotnisku)]. W tym czasie służby portu, takie jak Straż Ochrony Lotniska czy Koordynatorzy Ruchy Lotniczego Naziemnego, bawiły się w nagonkę. Co istotne, nie można było tychże dzików odstrzelić od tak, bowiem nadal obowiązują okresy ochronne, zezwolenia itp. Zwierzaki były zaganiane – czyli taki mały Dziki Zachód w centralnej Europie – aż wykopytkowały przez jedną z bram lotniska. Wtedy ruch mógł zostać przywrócony.

Od początku nie ulegało wątpliwości, że dziczyzna była dużym zagrożeniem, a jej wykrycie i przegonienie sprawą priorytetową. Nie trzeba chyba robić symulacji, aby ustalić, jakie skutki miałoby zderzenie samolotu startującego/ lądującego przy prędkości 200-400 km/h z dzikiem o masie 54-320 kg. Byłaby dzikostrofa

Straty z tytułu tego świństwa to kilkanaście tysięcy złotych wypalonego paliwa, opóźnienia dla pasażerów transferowych, opóźnienia na siatkach połączeń (biorąc pod uwagę, że niektórzy przewoźnicy przewidują maksymalny postój na ziemi 30 minut). Do tego zaburzenie skoordynowanego ruchu na lotnisku czy w przestrzeni powietrznej. Ponadto niewymierne skutki stresu kontrolerów, załóg, służb portu czy nawet pasażerów zdezorientowanych sytuacją. Wisienką na torcie był alarm o podejrzanym bagażu – co zdarza się średnio co dwa tygodnie i udowadnia tylko, że myślenie wielu ludziom jest obce.

Jednak historia z dzikami nie jest odosobniona. Jak pisałem, to nietypowe i niecodzienne zjawisko, ale na świecie zdarza się rocznie kilka takich niespodziewanych wizyt. Nie mówiąc już o ptakach na i w okolicy lotniska, które również stwarzają niemałe zagrożenie – ale o skrzydlatych gościach w dalszej części.

Na indonezyjskim lotnisku samolot wylądował na jednej z trzech krów, które postanowiły konsumować tuż przy pasie startowym. Spowodowało to wypadnięcie z pasa. Samolotu, nie krowy. Pilot zeznał, że w pobliżu pasa zauważył trzy sztuki zwierząt i był przekonany, że to duże psy. Swoją drogą już wtedy powinien przerwać podejście i odejść na drugi krąg. Kontynuował jednak zniżanie i tuż przed lądowaniem okazało się, że są to krowy, które spłoszone hałasem weszły na drogę startową wprost pod lądującego Boeinga 737. Krowa została zgnieciona jedną z goleni podwozia głównego (masa B737 to 52-62 t), samolot został poważnie uszkodzony, natomiast pasażerowie i załoga nie odnieśli poważniejszych urazów.

Nie tak dawno niemałą konsternację w Melbourne (Australia) wzbudził kangur. Nie byłoby w tym nic dziwnego – wszak to jego „ojczyzna” – ale kangura w lotniskowej aptece nieczęsto można spotkać. Nie dziwi również fakt, że mądre zwierzę, potrącone przez samochód, uciekło do miejsca, gdzie teoretycznie mogłoby znaleźć pomoc, a przynajmniej poradę.

Również dopiero co lotnisko Chicago miało swoją przygodę. W roli głównej wystąpił… aligator. Jak podejrzewają służby lotniskowe, najprawdopodobniej porzucony przez pasażera, który zorientował się, że nie przeniesie go przez kontrolę bezpieczeństwa.

Dwa ostatnie przypadki, oprócz sporego zamieszania w terminalu, nie powodowały jednak zagrożenia dla operacji lotniczych. Zupełnie inaczej ma się sytuacja, gdy zwierzę wtargnie w rejon operacyjny lotniska – szczególnie na drogę startową lub drogi kołowania. Może stać się to w dwojaki sposób: zwierzę dostanie się przez/ pod ogrodzeniem z zewnątrz lub ucieknie z terminala cargo/ ładowni samolotu.

W pierwszym przypadku zwierzę podkopuje się pod ogrodzeniem: krety, lisy, psy. Przeciska się przez nieszczelności w ogrodzeniach: zające, koty, a na innych szerokościach geograficznych węże. Lub wręcz przeskakuje niższe ogrodzenia: sarny, jelenie, kangury. Oczywiście im większe zwierzę, tym niebezpieczniejsze są skutki spotkania z pędzącym samolotem, choć nawet wolno kołujący samolot z nisko zawieszonymi silnikami może zassać niespodziewanego gościa i w ten sposób uszkodzić silnik. W drugim przypadku zwierzę może wydostać się podczas lotu z klatki i po otwarciu luku wyskoczyć na płytę, a spłoszone hałasem i zestresowane lotem w panice uciekać, gdzie tylko oczy poniosą.

Raporty o zwierzętach zgłaszają służby ochrony (dzięki CCTV), kontrolerzy (dzięki obserwacji pola manewrowego za pomocą lornetek) czy wreszcie same załogi, które siedząc wyżej są w stanie wypatrzeć intruza. Procedura jest wtedy prosta: do momentu wypłoszenia nieproszonego gościa samoloty nie startują i nie lądują, zaś po zakończeniu płoszenia lotnisko może już normalnie działać. Zdarza się również, że załoga podczas lądowania/ startu zgłosi zderzenie z zającem lub lisem (choć na jednym z polskich lotnisk zdarzyło się podczas dobiegu – tuż po lądowaniu – zderzyć z kozłem sarny). W przypadku mniejszych zwierząt zagrożone są zwykle lampy montowane na goleniach samolotu, anteny lub same opony. W przypadku większych zwierząt ucierpieć może podwozie, poszycie, silnik/ śmigła itd. W obu przypadkach zwierzę ginie – choć, co przykre – nie zawsze od razu. Dodatkowym utrudnieniem jest konieczność fizycznej kontroli drogi startowej (przed kolejną operacją), na której bardzo często pozostaje część „trafionego” zwierzaka, która może uszkodzić kolejny samolot. Cały proces wydłuża się o wezwanie i przybycie lotniskowej zamiatarki lub Straży Pożarnej, która zmyje pozostałości – co oczywiście przekłada się na czas zamknięcia drogi startowej – szczególnie kłopotliwe na lotniskach z jednym pasem.

Odrębnym tematem są ptaki na lotnisku i w jego okolicach. Powodów do ich pojawiania się jest co najmniej kilka. Po pierwsze duża odsłonięta powierzchnia z wieloma polami zieleni, co równa się możliwości znalezienia żab, robaków itp. Jednym słowem szwedzki stół. Dwa, to mała aktywność ludzi i naziemnych drapieżników, czyli bezpieczeństwo – oczywiście przy naszym spojrzeniu – względne. Do tego ptaki używają dużych betonowych powierzchni do rozkruszania/ rozbijania znalezionych pokarmów. Jeśli w pobliżu lotniska rosną orzechy, to z dużą pewnością ptaki „użyją” którejś z powierzchni lotniska jako „dziadka” do ich rozkruszania. Gdy niedaleko lotniska znajduje się wysypisko, to jest bardzo prawdopodobne, że ptaki postanowią coś z niego na lotnisko przemycić.

Wspomniane zanieczyszczenia powierzchni manewrowych (ogólnie nazywane FOD) to zagrożenie przede wszystkim na ziemi, jednak nie ustępuje ono samym ptakom, które w czasie bird strike’u (zderzenie z ptakiem w czasie lotu) mogą tylko napędzić stracha załodze (osobiście potwierdzam, że robi się gorąco, kiedy podczas wznoszenia po starcie przed śmigło dostaje się kilka jaskółek). Ale mogą również uszkodzić kadłub samolotu, anteny czy wreszcie silnik, który może odmówić posłuszeństwa, tak jak miało to miejsce w 2007 roku po starcie Boeinga 757 z Manchesteru. W czasie wznoszenia – tuż po starcie – została zassana czapla, co spowodowało konieczność wyłączenia jednego z dwóch silników, zawrócenia na lotnisko i lądowanie z przeciążonym samolotem na jednym silniku. Piloci wykazali się doskonałą organizacją i opanowaniem, lądując bezpiecznie. Mniej szczęścia miała załoga Airbusa 320 US Airways, która po starcie z lotniska La Guardia (Nowy Jork) wpadła na stado gęsi kanadyjskich, przez co oba silniki odmówiły posłuszeństwa i tylko dzięki mistrzowskim umiejętnościom załogi udało się zwodować samolot na rzece Hudson. W tym wypadku także obeszło się bez ofiar śmiertelnych, ale maszyna nie wróciła już do służby. Mogłoby się wydawać, że zderzenie z ptakiem/ ptakami to nic groźnego dla kilkunastotonowego samolotu. Jednak skutki spotkania takiej masy rozpędzonej do 700-800 km/h z 1 kilogramem ptaka są czasami drastyczne.

Z jednej strony nie można wymagać od zwierząt, aby dostosowywały się do kontroli ruchu lotniczego czy przestrzegały separacji oraz stref okołolotniskowych. Z drugiej jednak strony, aby zapewnić bezpieczeństwo ruchu lotniczego, a również samych ptaków, stosuje się wiele metod mających odstraszyć skrzydlatych gości z okolic lotniska. Ponadto od skali zagrożenia, ruchu lotniczego oraz wielkości lotniska angażuje się do takich działań jedną, dwie osoby albo całe zespoły i służby, np. Bird Control. Ludzie mają do dyspozycji pistolety hukowe, którymi płoszą ptaki z okolic najbardziej zagrożonych – jednak ma to działanie krótkotrwałe, bo po jakimś czasie stadko wraca. Używane są również urządzenia (mobilne lub stale montowane) z nagranymi głosami „w niebezpieczeństwie” różnych gatunków ptaków najczęściej pojawiających się na lotnisku, odtwarzane w różnej kolejności i z różną częstotliwością. Jest to jednak też średnio skuteczna metoda, gdyż ptaki „orientują się” (lub po prostu przyzwyczajają), że robi się je w konia. Kolejną linią obrony są najróżniejsze ręczne laserowe ogłuszacze – minus tego sposobu to konieczność celowania w jedną sztukę i to w okolice głowy, aby promień płoszył i oszołamiał zwierzę.

Bardziej aktywną formą obrony lotniskowego terytorium jest wykorzystanie zwierząt. Sokół w służbie człowieka dość skutecznie płoszy konkurencję. Sokolnik kilka razy dziennie wypuszcza sokoła, aby ten krążył nad lotniskiem, sygnalizując w ten sposób innym „lotnikom”, że teren jest zajęty, a wręcz niebezpieczny. Innym straszakiem może być pies myśliwski, którego pracą-frajdą jest bieganie i wypłaszanie ptaków, jakie postawiły nogę na lotniskowej ziemi. W tym rozwiązaniu liczy się na zniechęcenie ptaków i sygnalizowanie, iż okolica nie należy do spokojnych.

Niestety, nie ma stuprocentowo skutecznej metody. Zwierzęta nie współpracują, a człowiek, prowadząc ekspansję, często zapominał o ich aktywności i nieprzewidywalności. Choć przy obecnym stanie wiedzy nowe porty lotnicze projektuje się z dala od korytarzy migracyjnych ptaków, miejsc lęgowych czy zwiększonej aktywności (np. zbiorniki wodne). Natomiast na istniejących próbuje się walczyć wymienionymi powyżej sposobami oraz wydając informacje w NOTAMach (wiadomości dla załóg) o zwiększonej aktywności ptaków – co jest raczej tzw. dupokryjką niż realnym ostrzeżeniem.

Tak czy inaczej nie mamy wyjścia jak dzielić przestrzeń powietrzną z ptakami oraz naziemną ze zwierzętami, uważając na nie i za nie – jako że one nie mają świadomości zagrożeń.

Chcesz być na bieżąco? Dopisz się do newslettera!


 

Warto przeczytać:

1.Co kiedy sprawca stłuczki nie ma ważnego OC?

2.Kto dba o nasze bezpieczeństwo na lotnisku? Część 1

3.Podróże samolotem – wchodzimy na pokład

4.O terapii pewnej słów kilka

5.Triage – konieczna segregacja