Popołudniowe godziny szczytu, korek aż po horyzont, można umrzeć i ostygnąć nim przejedzie się kilometr… Nagle ciszę przecina sygnał pojazdu uprzywilejowanego, a przechodnie rozglądają się w poszukiwaniu niebieskich świateł. Niektórzy kierowcy – mniejszość – zastanawiają się jak utorować drogę, gros wpada w panikę. Zaś kolejni – dopiero kiedy karetka zmienia tony syreny za nimi – łaskawie przesuwają się oczywiście w zupełnie bezsensowne miejsce. O ile je mają, bo przy naszej skłonności jazdy na grubość lakieru (bo się ktoś wciśnie) trudno jest manewrować… Czas ucieka…

Wtem nad głowami wspomnianych już przechodniów oraz nad dachami pojazdów słychać charakterystyczne „pyrkanie”. Czy to ptak? Superman? Nie, to śmigłowiec HEMS LPR’u zadysponowany do wypadku.

W przeciwieństwie do karetki nie trzeba martwić się korkami – w ruchu lotniczym ma priorytet; nie są problemem ciasne uliczki – leci w linii prostej; a i prędkość ma słuszną – ekonomiczna to 230 km/h (przy maksymalnej 260 km/h). Z innych parametrów technicznych: zasięg maksymalny (bez rezerwy i przy konfiguracji zbiornika na daleki zasięg) – 835 km, pułap maksymalny 6 km (operacyjny 3-4 km), załoga: pilot (2 pilotów), ratownik, lekarz.

Jak się zaczęło?

Początki lotnictwa sanitarnego w Polsce to rok 1955, kiedy to powołano formację w ramach wsparcia służby zdrowia. Doświadczenia wojenne były dodatkowym impulsem. Służbę rozpoczęto na samolotach S-13, a następnie Jak-12A i M, PZL-101 Gawron, An-2 czy L-200 Morawa. W latach sześćdziesiątych do służby weszły pierwsze śmigłowce, a w roku 1975 na linię zostały wysunięte Mi-2. W 2000 roku rozwiązano Zespół Lotnictwa Sanitarnego, a na jego miejsce stworzono SP ZOZ Lotnicze Pogotowie Ratunkowe, w którego skład wchodzi Śmigłowcowa Służba Ratownictwa Medycznego HEMS (Helicopter Emergency Medical Service).

W latach 2009-2010 nastąpił skok technologiczny w polskim HEMSie, kiedy to wszystkie bazy zostały wyposażone w śmigłowce EC-135, które zastąpiły wysłużone Mi-2. EC-135 jest wszechstronnym śmigłowcem produkowanym w wersji transportowej i VIP, w opcji dla służb porządku publicznego (z kamerami, reflektorami czy nokto/ termowizją) czy wreszcie w wersji medyczno-ratowniczej/ SAR.

Polska posiada dzięki temu jedną z najnowocześniejszych flot śmigłowców ratowniczych z 23 szt. EC-135. Co więcej, podczas przygotowywania projektu wnętrza konsultowano kabinę medyczną i dostosowywano ją do zaleceń personelu medycznego LPR, dzięki temu poprawiono jej ergonomię i użyteczność. Lista sprzętu medycznego na pokładzie jest na tyle długa, że nie będę jej przytaczał. Dla dociekliwych polecam stronę. Śmigłowce stacjonują w 17 bazach stałych oraz 1 sezonowej (w Koszalinie). Trzeba dodać, że nowe śmigłowce biją w każdej możliwej kategorii przestarzałego poprzednika.

Sprzęt to jednak nie wszystko. Aby to wszystko zabrać do góry, a następnie sprawnie i profesjonalnie użyć potrzeba pilotów i lekarzy/ ratowników. Pilot-dowódca jako, że standardowo wykonuje loty w załodze jednoosobowej musi posiadać licencję zawodową/ liniową pilota śmigłowcowego, orzeczenie lotniczo-lekarskie na klasę 1 (najwyższa możliwa) oraz co najważniejsze nalot dowódczy 1000 h (z czego minimum 500 h na śmigłowcach). Są to wysokie limity biorąc pod uwagę to, że do linii lotniczych kandydaci potrzebują jedynie 300-500 h nalotu.

Dodatkowo piloci przechodzą regularne szkolenia na symulatorze (ćwiczą tam np. sytuacje awaryjne np. pożar, utrata jednego silnika, oblodzenie) oraz okresowe loty sprawdzające pod okiem instruktorów. Personel medyczny także nie bierze się „z ulicy”. Członek załogi HEMS – ratownik, pielęgniarka/ pielęgniarz muszą wykazać się wiedzą na egzaminach teoretycznych i praktycznych, posiadać minimum 3-letnie doświadczenie i wykazać się w działaniu zespołowym.

Takie oto połączenie ludzi i maszyny powoduje, że HEMS jest służbą profesjonalną i niezwykle skuteczną jeśli chodzi o udział w działaniach ratunkowych. To co może utrudnić jego pracę, to brak wymaganego miejsca do bezpiecznego lądowania bez przeszkód: (linie wysokiego napięcia, drzewa, wysoka zabudowa); płaska powierzchnia o zwartej nawierzchni o wymiarach min. 25 m na 25 m; trudne warunki atmosferyczne (np. mgła) lub pora nocna (na chwilę obecną HEMS operuje do zachodu słońca, nie później jak do 20 czasu lokalnego). Utrudnieniem dla załóg HEMS jest również infrastruktura zdolna przyjąć śmigłowiec. W roku 2014 zaczną obowiązywać rozporządzenie nakładające na SORy (Szpitalne Odziały Ratunkowe) obowiązek posiadania lądowiska dla śmigłowców. Na chwilę obecną tego wymogu nie spełnia 70 jednostek, 53 z nich mają spełniać wymogi do końca 2016 roku.

Jest to o tyle istotne, iż podjęcie poszkodowanego odbywa się zwykle z terenu przygodnego – łąki, boiska, zamkniętego odcinka drogi (zabezpieczonego przez Straż Pożarną lub załogę karetki PR) natomiast biorąc pod uwagę fakt, że większość SORów znajduje się na ściśle zabudowanych terenach miejskich, trudno jest przekazać poszkodowanego do placówki medycznej. Warto zwrócić uwagę na to, że budowane w Polsce wieżowce (np. biurowce) nie posiadają nawet nie tyle helipadów, co miejsca na nie (ostatecznie miejsca na lądowanie śmigłowca), ponieważ projekty przewidują na nich baterie klimatyzatorów, anten, etc. etc. Tym samym wyklucza się operowanie z dachu takiego wieżowca śmigłowca ratowniczego/ służb porządku publicznego.

Czas gotowości polskiego HEMS przewidziany jest od 3 do 20 minut, w zależności od promienia zadysponowanych działań. Pilot nad lądowiskiem ocenia jego parametry i podejmuję ostateczną decyzję co do miejsca przyziemienia lub zmienia je jeśli uzna za źle wytypowane. Prosty rysunek przedstawia strefy w pobliżu śmigłowca – co istotne nie należy do niego podchodzić/ podjeżdżać, dopóki zgody nie wyda jego załoga:

Na koniec katalog przypadków, do których dyspozytorzy mogą zadysponować śmigłowiec (za stroną lpr.com.pl). Co istotne, nie jest to ani katalog zamknięty, ani obowiązkowy. A jak pokazują doświadczenia co jakiś czas pojawiają się głosy „profesjonalistów” z kategorii „nie znam się – to się wypowiem”, którzy dyskutują i roztrząsają fakt zadysponowania lub nie śmigłowca do jakiegoś zdarzenia. Jak pokazuje jednak życie mało kiedy mamy pełen obraz sytuacji i wiemy o wszystkich za/ przeciw czy faktach, więc ferowanie wyroków na podstawie doniesień medialnych jest obarczone sporym błędem:

  • czas transportu drogą lotniczą z miejsca zdarzenia/wezwania pacjenta w stanie nagłym, do Szpitalnego Oddziału Ratunkowego lub innego stosownego, jest krótszy od czasu transportu innymi środkami lokomocji i może przynieść korzyść w dalszym procesie leczenia,
  • występują okoliczności, które mogą uniemożliwić lub istotnie opóźnić dotarcie przez inne podmioty ratownictwa do poszkodowanego znajdującego się w stanie nagłym (np.: topografia terenu),
  • zdarzenie masowe (nagłe zagrożenie, w wyniku którego zapotrzebowanie na medyczne działania ratownicze przekracza możliwości obecnych na miejscu zdarzenia sił i środków oraz zachodzi konieczność prowadzenia segregacji rozumianej jako ustalanie priorytetów leczniczo – transportowych),
  • stany nagłe (inne niż podane poniżej), wymagające pilnej interwencji zespołu ratownictwa medycznego,
  • chory nieprzytomny,
  • nagłe zatrzymanie krążenia,
  • ostre stany kardiologiczne
  • przełom nadciśnieniowy,
  • udar mózgu,
  • wypadki komunikacyjne,
  • upadek z wysokości,
  • przysypanie, lawina,
  • uraz wielonarządowy,
  • uraz głowy wymagający pilnej interwencji neurochirurgicznej,
  • uraz kręgosłupa z paraplegią, tetraplegią lub objawami lateralizacji,
  • uraz drążący szyi, klatki piersiowej, brzucha,
  • złamanie dwóch lub więcej kości długich,
  • ciężki uraz miednicy,
  • amputacja urazowa kończyny,
  • oparzenie IIº i IIIº przekraczające 20% powierzchni ciała, podejrzenie oparzenia dróg oddechowych, oparzenie elektryczne, eksplozje i pożary,
  • hipotermia,
  • tonięcie.
YouTube Preview Image

Chcesz być na bieżąco? Dopisz się do naszej subskrypcji